Цена бьет по продуктам
«До пандемии мы могли привезти из Китая грузы за 2–3 тыс. долларов, максимум за 4 тыс. (за один контейнер). Все работало без перебоев. Все приходило в срок: и по железной дороге, и по морю. Но во время пандемии, когда были введены очень жесткие ограничения по доставке грузов из Китая и других стран, стоимость перевозок существенно выросла», – рассказал руководитель коммерческого отдела логистического альянса АСЕХ Артем Багдасарян, выступая на саммите «Аграрная политика России: безопасность и качество продукции», проведенном в Москве.
Так, к середине 2021 года цены на грузоперевозки увеличились в три раза (до 8 тыс. долларов), а к концу года достигли 14–18 тыс. долларов за контейнер. «И если российские импортеры отказывались возить товары за такие деньги, то были европейские страны, которые готовы платить по 12–14 тыс. евро за перевозку из Китая, поскольку абсолютно все страны мира зависимы от поставок из этой страны», – продолжил эксперт.
Рост стоимости доставки неизбежно сказался на стоимости продукции для конечного потребителя. Давайте посчитаем. В один 40-футовый контейнер при полной его загрузке помещается 25 тыс. килограммов продукции. При средней стоимости перевозки в 3 тыс. долларов ее стоимость на килограмм продукции – 0,12 доллара, или 7,5 рубля по курсу на конец декабря 2019-го. При цене перевозки 18 тыс. долларов за контейнер и курсе в 116 рублей стоимость на килограмм продукции возрастает уже до 0,72 доллара, или 83,5 рубля. То есть рост стоимости перевозки продукции равен 1113%. Если при перевозке мелкогабаритных товаров и техники такой рост стоимости не является критическим, то на цены на продовольствие он окажет существенное давление.
«В результате по состоянию на 15 марта я могу сказать однозначно, что те проблемы, с которыми мы сталкивались до настоящего времени, – это еще, мягко говоря, цветочки», – сказал Артем Багдасарян.
Грузы уходят из портов
Для роста цен на грузоперевозки были объективные причины. Если ранее перевозка контейнеров из Китая по железной дороге занимала от 20 до 24 дней, при мультимодальной перевозке через порты Дальнего Востока и по железной дороге – 35–45 дней, а исключительно по морю – 45–60 дней, то в период пандемии коронавирусной инфекции эти сроки были существенно увеличены в связи с введенными ограничениями.
«Но такие цифры были до момента нынешнего кризиса. Что будет происходить сейчас, даже я как человек, занимающийся организацией грузоперевозок, не понимаю. Это предсказать невозможно», – отметил Артем Багдасарян.
Увеличение сроков поставки зарубежных товаров – один из главных рисков для животноводческой отрасли, подчеркнул руководитель исполкома Национальной мясной ассоциации Сергей Юшин. Эти риски не связаны с нынешним кризисом, так как начали формироваться еще задолго до него, в 2020 и 2021 годах, отметил он.
«Вся мировая логистика, прежде всего морская, претерпела колоссальные негативные изменения в результате пандемии, когда в портах Европы и Китая застревали тысячи контейнеров. Сейчас к этому добавляются новые риски. Контроль над поставками в Россию очень длительный. Логистические компании не рискуют и отказываются везти товар в Россию», – добавил Сергей Юшин.
Из всех крупных судоходных компаний только одна продолжает организацию мультимодальных перевозок через порты Дальнего Востока, подтвердил Артем Багдасарян. После ограничения доступа к европейским портам транспортные компании исключили море как способ доставки товаров в РФ. Ограничение авиасообщения отрезало и этот путь тоже. Остается автотранспорт, который сегодня испытывает колоссальную нехватку как подвижного состава, так и водителей. С этими причинами связаны основные логистические проблемы в перевозке товаров и по России, отметил эксперт. Впрочем, цена на перевозку по стране пока еще растет не так стремительно по сравнению с доставкой товаров за рубеж.
Границы создают преграды
«Исходя из той ситуации, которую мы имеем, видим, что у отрасли есть огромное количество вопросов. Они касаются и логистики, и финансов. Естественно, сталкиваемся и с технологическими проблемами. Например, с нехваткой каких-то ингредиентов, которые позволяли делать продукты с длительным сроком, выдерживающие доставку и хранение на полке», – рассказала помощник руководителя Россельхознадзора Елена Цветкова.
По ее словам, ведомство сегодня прикладывает все усилия, чтобы ускорить досмотры грузов на границе. Задержки, которые наблюдаются сегодня, происходят не по вине российской стороны.
«На границе у нас открыто 208 ветеринарных и фитосанитарных пунктов пропуска, через которые осуществляется доставка продукции. Двадцать девять пунктов пропуска на границе с Украиной сейчас закрыты. Весь инспекторский состав был перенаправлен в пункты на границе с Белоруссией. Понимая, что граница не резиновая, мы изменили схему ввоза, сократили время досмотра. Первичный досмотр стали проводить на белорусской территории, чтобы транспорт не простаивал. Как только груз проходит его, машины уезжают на склады грузополучателей, и уже там ведутся вторичные досмотры, отборы проб и так далее», – рассказала Елена Цветкова.
Досмотры же грузов на сухопутной границе с Польшей, Латвией и Литвой были существенно усилены со стороны контролирующих органов этих стран, что неизбежно сказывается и на сроках доставки товаров.
«Мы видим очень серьезное снижение скорости прохождения этих грузопотоков. Со своей стороны мы делаем все, что можем. Если ваш транспорт стоит, то вы должны понимать, что стоит он не по нашей вине», – добавила представитель надзорного ведомства.
